场地试驾哈弗枭龙MAX：混动四驱白菜价？-每日视点

出品 | 搜狐汽车·E电园

(相关资料图)

作者 | 王巍

编辑 | 蔡欣宇

哈弗品牌造过不少性价比超高的SUV，在新能源大趋势下，也顺势推出过一些中低端插混车型。

不过，销量平平。

去年8月，哈弗尝试推出第三代H6 DHT-PHEV，23年1月份仅售出1596辆；作为对比，同月比亚迪宋 PLUS DM-i狂销2.8万辆，是哈弗H6 DHT-PHEV销量的17倍还多。

为了挽尊，哈弗正式推出新能源销售网络“龙网”，用成本更低、全系四驱的混动SUV来向开拓市场。

龙网首款车型就是今天文章的主角——枭龙MAX，这也是首款搭载长城Hi4智能四驱电混技术的车型。

【Hi4是什么？与行业内比水平高不高？】

Hi4=2代 DHT-PHEV，是在1代DHT基础上做“减法”而来。

1代 DHT-PHEV，车上共有三个电机，前轴TM负责驱动，GM电机发电/调速，P4电机负责后轴驱动，业界常见的四驱混连硬件基本都是这个配置。

2代 DHT-PHEV，车上共有两个电机，前轴“二合一电机”负责驱动/发电机/调速，P4电机负责后轴驱动。

Hi4由P2.5+P4构成电四驱

与1代DHT-PHEV相比，Hi4最大的特点在于把原本两档DHT中的P3被搬到后轴上，直接组成适时电四驱；再把发电机摆在P2位置允许直驱，省了一个电机的钱。

与比亚迪DM-i相比，Hi4的优势在于直驱范围更广，40-70km/h动力需求接近发动机高效区时即可挂入直驱1挡，80-120km/h区间都可以使用直驱2挡，而且多了四驱，可以更好利用前后轴抓地力，提升起步稳定性，拉高操控极限。

与业界常见的双电机串并联架构相比，Hi4的主要缺点在于少了串联四驱模式，电四驱的功率全部来自电池，电量低时后桥“使不上劲儿”，四驱能力不持久。

因为后桥多了一个电机，带来了三种全新的驱动模式：纯电四驱、并联四驱（红色）、双轴能量回收。

此外，还有一点需要注意的，因为Hi4前轴电机并不强劲且任务繁重，所以纯电驱动时以后驱为主。

简单总结一下，在低成本情况下，Hi4实现了适时电四驱，结构上有创新，四驱带来更多可能性；麻烦的地方在于控制逻辑比较复杂，对电池的要求比较高，各个模式切换时比较考验控制水平。

【四驱系统怎么样？】

四驱的好处是能够充分利用前后轴的附着力，不仅提高了起步、加速还有极限操作时的稳定性，在路况不佳时，车辆还能通过雷达和摄像头主动监测，并结合扭矩矢量控制系统iTVC对车轮扭矩进行精准分配，避免陷车的风险。

枭龙MAX在爬大坡时，主要用到的驱动模式是并联四驱模式和纯电四驱。

爬坡这个工况是变随着抓地力剧烈变化的，随着坡度上升，车辆重心随之后移，坡度越大前轮可用附着力越小，且前轮有离地的趋势，两驱车的爬坡极限大概在40%一下。

在四驱系统的加持下，枭龙MAX在爬30%坡（约16.7°）非常轻松，前后轴没有任何滑移的感觉和趋势，信心十足。

在面对更陡峭的50%坡（约27°）时，可以明显感觉到发动机介入时的声音和小幅振动，整个上坡流畅，一气呵成。

令人意外的是，即便面对接近50%坡度，近30°角的陡坡，整套四驱系统输出的功率也用不到太高，仪表盘显示能量输出只有27%，实际的感受也的确如此，发动机噪音很小，没有吃力感。

或许你觉得爬坡嘛，这有什么大不了的，随便一台车油门踩死都能上去。

其实不然，城市道路设计一般坡度不超过5%；设计时速为120的高速，其坡度一般也不能超过5%。

日常生活中在我们看起来非常陡的地下停车场，它的设计坡度其实只是在15%左右，换算成角度约为8.6°。

干燥地面还好，如果是刚下过雨、湿漉漉的地库或者积雪大坡呢？

适时四驱的意义就在此，平时可以不用，需要的时候，可以快速接入限滑限扭，将动力转向抓地良好的轮胎，以防万一。

提到限滑，不同轴、同轴间的限滑是如何实现的呢？

枭龙MAX搭载的Hi4技术给出的方案叫“iTVC智能扭矩矢量控制系统 ”。

iTVC简单说一套根据驾驶员需求、路况、车况，动态调节前后轴扭矩分配，提高轮端有效驱动力，减少打滑，发挥四驱硬件价值的软件系统。

从官方给到的原理图来看，这套系统涉及的执行器、传感器、运算处理模块还是蛮多的。

这套系统的应用场景很多，在实际的沙地停车再启动过程中，陷沙的轮胎从打滑到被限扭的时间不足1秒，系统相应十分迅速，其余有附着力的车轮接过扭矩，车辆起步非常稳健，十分轻松开出沙坑。

高速麋鹿测试的时候也可以帮助车身快速修正车身姿态，提高极限。

iTVC的另一个典型场景我想朋友们更熟悉，马路牙子停车，也就是越障。

在传统两驱车中，无论前驱还是后驱，只要驱动轮被障碍紧靠顶死微微抬升，轮胎轻微离开地面，基本无法通过。

所以，常见的做法是轻微冲一下。

在Hi4四驱布局和iTVC的帮助下，受障轮扭矩输出失效时，扭矩立刻转向有附着力的轮胎。

枭龙MAX爬台阶几乎感受不到来自轮胎的挣扎，轻点油门将前轮抵到障碍物，保持油门开度不变，车辆即可越过障碍，轮胎几乎没有打滑现象。

【百公里加速怎么样？有电没电差别大吗？】

市区，枭龙MAX在有电情况（SOC高于强制保电设定值）下，基本是一台后驱纯电车，发动机直驱的机会不多，多数情况出现在50km/h以上超车时才会用到；深踩油门超车时力道十足，四驱系统介入，基本杜绝了以往前驱车油门到底时常见的扭矩转向现象。

不同驱动模式切换时，很难感受到来自变速箱换挡或前后轴动力接力时的闯动或顿挫。

很难相信，长城居然这套控制逻辑极其复杂的异轴双电机混动架构调校得如此之好，必须点个赞。

Hi4架构支持“弹射起步”模式，具体操作为关闭车身稳定系统EPS，将动力模式手动挂入“运动”，先深踩刹车，在深踩油门，此时仪表盘右下角弹出“弹射起步激活”提示，快速释放刹车即可实现弹射起步。

在电池SOC 50%的情况下，哈弗枭龙MAX的实测百公里加速为7.48秒，与官方零百加速用时仅需6.8秒的描述相差0.6s左右。

说明电量低对后桥大马力电机的制约还是很大的，Hi4更偏向于高效、经济取向，P2.5电机发电效率天生不高，而且功率也不高，所以在亏电或者低电量时，P2.5电机被抽去并联驱动前轮，电池组能给两个电机提供的倍率是有限的。

相信高电量状态下，车子的加速会更好。

车辆亏电（SOC低于保电设置下限）时，P2.5电机断开直驱离合器发电，发电功率未知，瞬时油耗大概在1.5-1.7L/h左右。

【简单回顾外观内饰】

枭龙MAX的造型设计相信大家已经提前看到过工信部的申报照片，总体来看设计的原创度还是很高的。

与以往哈弗品牌插混车，特别是第三代H6 DHT-PHEV拉开了代差。

这句话的意思不是孰美孰丑，而是全新销售网络下的全新车型，与以往哈弗品牌燃油车4S店售卖车型，拉开了比较大的差异。

内饰绝对好评，这是我见过哈弗品牌最兼顾设计美感与功能性的内饰，没有之一。

黑色观感一般，远不如黑/米双拼色观感档次感高。

强烈大家去即将落成的龙网店面，实际感受两种内饰配色带给人心理、空间和心态上的差异，不出意外的话，大家都会选择拼色版本。

功能性上，枭龙MAX搭载了12.3英寸全彩液晶中控屏+ 12.3英寸全彩液晶副驾屏+12.3英寸全彩液晶仪表、HUD抬头数字显示、50W无线快充（左侧，独立风扇冷却）、L2+级智能驾驶辅助、540°全景环视影像、仪表盘3D模型拟真环境显示。

与空调相关的所有按键都以实体按键形式布局在中控台中央，排列、位置十分有美感，也很实用。

前排座椅非常宽大舒适，配置也给足了加热通风。

后排空间很宽裕，靠背支持4：6比例放倒，支持27°和32°两档调节。

几个比较明显的问题都在小细节上。

比如副驾驶娱乐屏不正对副驾驶，需要歪着头看；后备箱没锚点，备胎坑盖板掀起来后也没有悬挂机构，车内的摄像头缺乏物理屏蔽盖等。

【·编辑总结·】

第一次与枭龙MAX偶遇，受时间和场地限制，很多热门的问题，比如大家特别关注的馈电油耗，能不能当一辆不充电的纯油车开，高速能耗等等都没法回答大家。

整体来看，枭龙MAX展现出来的特性，大概不会太便宜，估计在15-17之间。

由于目前龙网露出的消息很小，只知道还有一款稍微低一个级别的枭龙车型，所以不太好推测龙网的售价下限和上限在哪里。

大家觉得枭龙MAX如何？卖多少钱合适？欢迎评论区留言讨论！

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